Dupa cum spuneam … despre plecarea Renault

Ca tot vorbeam ca la opt ani de la criza nu am invatat nimic

Iata insa mai intai o stire despre Dacia:

Renault își mută, pas cu pas, producția de la Mioveni în Maroc

Uzina Renault de la Tanger (Maroc) va începe anul viitor să producă al patrulea model de automobil, Logan Break, care până acum a fost fabricat doar la uzina de la Mioveni (România), informează publicația L’Usine Nouvelle.

Această uzină, inaugurată în luna februarie 2012, produce deja modelele Sandero, Dokker și Lodgy și în 2016 producția ar urma să atingă un nivel record. (sursa)

Au mai fost cateva stiri si prin alte locuri cu niste date mai pe larg in care se compara scaderea productiei din Romania in paralel cu cresterea celei din Maroc.

In vara anului 2015 cand se discuta despre “revenirea” economiei romanesti (in contextul revenirii europene), subliniam:

Din pacate insa, lucrurile stau cu totul altcumva: Dacia înregistrează vânzări în scădere și în Germania, după cele din Franța. Si daca Dacia o duce rau … Cat de rau o duce Dacia nu vom stii decat cand o sa inchida portile – poate primul mare soc care va lovi Romania. Plecarea Daciei, pentru mine este o realitate indubitabila, singurul semn de intrebare fiind evident “cand”. Nu fac profetii, dar acest cand dupa mine va fi in maxim 2-3 ani, la ritmul in care merg lucrurile. Si nu ma refer la faptul ca lucrurile merg inspre rau – chiar daca lucrurile merg inspre bine, Dacia o sa plece.

Lipsa autostrazilor intr-o piata auto in care competitia este din ce in ce mai canibalica, intr-o piata in care dobanzile sunt aproape de zero si companiile supravietuiesc pe minus cu marje minime, in multe cazuri negatrive, este indeajuns pentru a goni Dacia si Ford din Romania. Doar ca guvernantii nu realizeaza si nu au simtul urgentei. Nu inteleg ca daca pleaca Dacia o sa fie prapad si nu realizeaza ca fara autostrazi Dacia va pleca. (sursa)

Sa speram ca este doar un fâs si nimic serios nu se intampla. De altfel zvonuri despre plecarea Renault am tot avut in ultimii ani. Iata ce ziceam in 2014 in articolul NOI ZVONURI DESPRE PLECAREA RENAULT:

Parerea mea este ca plecarea nu se va face chiar atat de repede si daca se va face, se va face toata o data. Francezii nu sunt insa buni organizatori si nu dau atentie maxima la costuri, deci nu vor inchide total decat cand nu mai au incotro. Sa nu uitam si ca si in Maroc pana se dezvolta furnizorii si se integreaza corespunzator cu uzina Renault, mai dureaza nitel.

Iata ca nu le-a luat prea mult marocanilor ca sa isi rezolve furnizorii si deja au capacitatea sa abordeze modele noi. Vedem din raspunsul oficial al Renault de zilele trecute ca nu exista riscul de mutare si ca productia a crescut in Maroc si modele noi au inceput sa fie produse si acolo pentru ca exista cerere.

Sunt mari sanse ca adevarul deocamdata sa fie acesta: poate chiar le-a crescut cererea si poate chiar capacitatea de aici este la maxim, desi daca nu ma insel eu, din statisticile totale, productia a scazut per total, deci in nici un caz nu e vorba de atingerea capacitatii maxime.

Sa facem insa un mic comentariu cu privire la criteriile pe baza carora un mare producator decide si poate sa mute o anumita fabrica dintr-o anumita locatie in alta.

In primul rand totul depinde de strategia proprie care are nenumarate elemente ce o compun. Parte din strategie sunt: obiectivele de profit, cota de piata, gama de produse, oportunitatile si constrangerile sau altfel spus factorii exogeni. Pe langa strategia de grup, obiectivele si evolutiile intregii industrii auto, soarta unei subsidiare ca Dacia depinde si de competitia intra-grup.

In ceea ce priveste Renault, ca si alti producatori auto, au trecut printr-o perioada groaznica in urma crizei financiare, avand scaderi mari, mai ales pe modelele scumpe. Dacia avea initial scopul de a targeta pietele marginale, slab dezvoltate, unde cumparatorii nu isi permiteau sa cumpere masini nemtesti. Criza a venit ca o mana cereasca pentru Dacia pentru ca peste noapte, a crescut potentialul de clienti si s-a largit in intregul occident, Dacia reusind sa fie cea mai ieftina masina noua si sa castige o cota de piata nesperata de pana la 2,8% in 2014. Pe masura insa ce criza a trecut * (spun asta cu steluta, sa zicem ca pe masura ce creditarea a revenit), Dacia a pierdut din avant si francezii s-au trezit cu o fabrica in plus in Maroc pe care ei o pornisera in speranta ca situatia dificila va continua o perioada mai mare si occidentalii vor incepe sa cumpere masini ieftine in ritm accelerat.

Nu doar insa ca nemtestile revin in preferintele “bogatilor”, dar pe masura ce scaderile dobanzilor se propaga in tarile de la periferia Europei si producatorii nemtii prind si ei gustul modelelor “ieftine” (desi pana acum o faceau daca puteau), exista un risc existential major pentru Dacia, in ciuda situatiei excelente de care s-a bucurat in ultimii ani. La riscul pierderii cotei de piata din cauza accesului la finante se mai adauga in plus si accelerarea tehnologica care provoaca deja probleme mari modelelor neadaptate si ramase in urma. Facelift-uri ademenitoare si reduceri de consum facute de multe ori “din pix” (adica din soft) nu mai sunt de ajuns pentru a satisface clientii, indiferent de pret. Si nu ma refer aici doar la explozia hibridelor sau gimmick-urile de securitate gen lane-assit, city-break etc, dar daca ne amintim ca Dacia nu are inca o versiune de cutie automata, iar ABS-ul pana sa fie obligatoriu in UE era optional si la supra-pret, cred ca este evident ca “ieftin si indeajuns de bun” nu mai este suficient pentru a vinde si pentru a mentine o cota de piata care sa justifice doua fabrici.

Evident, discutia se poate lungi mult cu privire la varii aspecte ale competitiei auto. As dori doar sa revin la partea cu profitul. Daca in vremuri grele cum au fost cele din 2008, cashflow-ul si cota de piata erau obiectivele principale pentru ca permiteau in primul rand suportarea socului lipsei de lichiditati si costurile mari de creditare, acum cand vremurile sunt bune (din nou cu *) incepe sa renasca gustul dupa profit si profitul nu se face cu lucrurile ieftine pentru ca exista un plafon al pretului si indirect al adaosului. De aceea, inevitabil, la aceasta categorie de produse care targeteaza saracii, presiunea va fi mereu pe costuri, poate chiar mai mare ca la modelele de lux unde calitatea si performanta vinde, permitand un pret flexibil, intre unele marje mai generoase, pe cand la categoria de jos, efectiv pretul vinde iar peste un anumit prag limita, cantitatea de vanzari poate scade drastic.

De aici vin deci problemele Daciei, presiunea din ce in ce mai mare pe costuri in vederea mentinerii cifrei de afaceri. Si ca si cum evolutia pietei si a comportamentului cumparatorilor nu ar fi indeajuns, in particular pentru fabrica de la Pitesti, mai exista si problema … Tanger, care creaza o competitie intra-grup fantastica. Din start, dupa parerea mea, doua fabrici pentru acelasi modele si care targeteaza aceeasi baza de clienti nu se justifica si poate singurul motiv pentru care Renault le-a pastrat inca pe amandoua ar fi succesul nesperat al modelului Duster. Care succes, dupa parerea mea se datoreaza catorva “sclipiri de geniu” ale francezilor si as mentiona aici designul deosebit si feeling-ul minimalist care nu poate lasa nepasator nici pe cel mai pretentios sofer, in ciuda performantelor slabe.

COSTURI = SALARII + TRANSPORT + TAXE + CTC (REBUTURI/FIABILITATE/CALITATE)

Trecand insa la cateva chestiuni mai concrete, principala batalie intre Pitesti si Tanger se va da pe costuri. Si in cadrul costurilor, pe langa salarii, transport si taxe mai conteaza si scorul la CTC-ul. Toate aceste 4 variabile sunt luate in calculul formulei care arata patronilor Renault, pe care sa o pastreze si pe care sa o inchida cand / daca va fi cazul. Din indiciile lasate sa scape de Stroe acum cativa ani, cand Tangerul incepuse sa apara prin presa noastra, Pitesti-ul s-ar situa totusi mai bine la partea cu CTC-ul, desi la salarii si transport evident ca Tangerul are avantaj. Nu am nici cea mai mica idee despre variabila taxe si evident, fiecare variabila avand ponderea ei, unele fiind mai importante si altele mai putin importante, este imposibil sa dam un verdict.

Ce putem insa noi face? Prin noi inteleg pe de o parte angajatii si pe alta guvernantii. Daca dorim sa pastram Dacia la Pitesti, ar trebui urgent facute cateva schimbari care sa asigure proactiv ca formula va ramane in favoarea Pitestiului, indiferent de conditii si in orice situatie. Mai ales in cazul unei viitoare crize sau scaderi economice, si mai ales in conditiile in care Dacia constituie o mare felie din PIB-ul Romaniei, fiind dupa parerea mea o inreprindere strategica cu risc sistemic asupra intregii societati, exista doua lucruri pe care le putem face:

  1. angajatii trebuie sa se multumeasca cu salariile si sa nu mai ceara mariri aiurea; de asemnea, angajatii trebuie sa isi faca treaba cat mai bine pentru a avea un scor bun la CTC care este componenta din ecuatia care le decide soarta, alaturi de salarii;
  2. statul poate afecta celelalte doua variabile: transportul si taxele; prin transport inteleg infrastructura, prin taxe inteleg CAS, impozit salarii, impozit profit etc; De asemenea, statul ar mai putea ajuta si prin “tunarea” (defazorizarea) importului de seconduri din vest care ar mai ajuta Dacia la capitolul vanzari, dar asta cred ca este destul de nesemnificativ incat sa ignoram aceasta chestiune.

Cu privire la transport, infrastructura ar ajuta imens si ar constitui un incentive extraordinar pentru pastrarea Pitestiului, poate doar din motivul ca francezii nu ar vrea sa lase in locul lor capacitatile productive (forta de munca, producatori piese, etc) competitorilor care ar prelua stafeta si i-ar putea lovi puternic pe segmentul de piata ocupat de Dacia. Sa intelegem ca productia de masini ieftine nu poate fi facuta in vest unde costul cu munca este mare. Oricat de performante, robotizate si eficiente ar fi operatiunile unui producator, fara costul de munca ieftin nu pot produce masini ieftine. De aceea, daca nemtii vor incerca vreodata sa se lupte cu Dacia, vor trebui sa vina fie in Romania, fie intr-o tara similara (Bulgaria, Rusia, Ucraina). Cu privire la Maroc, limba si cultura constituie un avantaj pentru Renault si de aceea au si putut francezii sa aleaga Tangerul. De altfel, Renault nu sunt singurii, PSA Peugeot Citroën au deschis si ei o fabrica care va incepe productia in 2019.

Doresc sa inchei articolul incercand sa imi temperez putin ingrijorarile, pornind mai ales de la premiza ca exista totusi posibilitatea ca eu sa ma insel si ca francezii chiar sa aiba cerere atat de mare incat sa se justifice doua fabrici. Iar daca ne intrebam de ce au ales sa mai deschida o fabrica in Maroc in loc sa mareasca capacitatile de la Pitesti, cred ca este evident: pentru ca Pitestiul este deja supra-aglomerat, prin lipsa infrastructurii care ar face nu doar costisitoare extinderea, dar si imposibila livrarea. Viteza medie a unui tren de marfa Craiova-Timisoara cica ar fi in jur de 25km/h conform unei emisiuni TV de saptamana trecuta. Va imaginati ce ar insemna de exemplu o crestere cu 30% a capacitatilor de productie.

Inchei prin inca o ipoteza optimista. Daca vom face ce am zis la punctele 1 si 2 de mai sus, este posibil ca Renault sa aduca la Pitesti mai mutle modele si componente, care sa fie putin peste clasa “ieftin”. Scaderea costurilor si cresterea performantei, nu ar garanta doar mentinerea productiei, dar ar putea atrage si noi oportunitati, in cazul in care Tangerul ar putea prelua intreaga productie (ipoteza plauzibila daca ne uitam la trenduri si cifre). Daca insa nu vom face, nu doar Dacia va pleca, dar reputatia Romaniei ca tara cu oportunitati de investitii in industria auto – cum se lauda Ciolos acum prin SUA si prin alte locuri – s-ar evapora instant.

Din pacate, sunt nevoit sa inchei cu scenariul cel mai probabil: in disperare de cauza, pentru ca autostrazi nu pot sa faca si pentru ca oamenii nu vor putea fi convinsi sa nu ceara mariri de salariu, guvernul (acesta sau cel viitor) va oferi reduceri si deduceri de taxe majore care vor taia drastic din incasarile la buget si nu vor rezolva problema decat pe moment.

4 comments

  • Intelg ca esti suparat, probabil esti mult pe drumuri si inca drumuri nasoale, dar hai sa incercam sa fim obiectivi.
    Multe vorbe in articol, argumente deloc.
    Unde sunt niste cifre sa vedem si noi cat inseamna pentru Renault costurile de transport suplimentare din cauza slabei infrastructuri.
    Sa vedem cat inseamna costuri in plus, sa treaca masinile prin Romania fata de ce inseamna sa le aduca din Maroc.

    Sa vedem ce costuri ar inseamna autostrazile respective fata de costurile suplimentare care trebuie (chipurile) sa le suporte Renault din cauza infrastructurii actuale.

    Pentru ca daca pentru Renault inseamna 1 milion de euro pe an pierderi pe an si pentru Romania ca sa le compenseze inseamna cheltuieli de 1 miliard, sa avem iertare da’ nu prea se justifica.

    De ce ne ferim sa spunem lucrurilor pe nume – ca in Maroc salariile sunt probabil la jumatate fata de Romania si sa vedem care e ponderea salariilor in costurile de productie, probabil cel putin de 20%, dar cheltuielile de transport (prin Romania) probabil ca nu sunt nici 2% iar economiile (daca am avea o infrastructura mai buna) nici macar jumatate din suma asta.

    Plus, putem vorbi de facilitati fiscale pentru urmatorii X ani, date de guvernul respectiv pentru investitie (care sunt sigur ca le-au primit si in Romania in primii ani de la demararea investitiei), iarasi sunt sume care se pot traduce in castiguri de cel putin 2 cifre procentuale.

    • am mentionat in articol ca nu avem cum sa stim ponderea fiecarui parametru in ecuatia finala, insa faptul ca transporturile / infrastructura nu sunt un parametru neglijabil cred ca il pot dovedi foarte clar (daca mai era nevoie): uita-te pe harta investitiilor; de ce majoritatea investitiilor sunt facute in zona de vest a tarii? oare nu pentru ca sunt mai aproape de autostrazile ungurilor? oare nu pentru ca pot livra marfa mai repede de la productie la distributie?

      cred ca am mai avut aceasta discutie si acolo am mai argumentat mai mult; repet (subliniez) 2 chestiuni:

      1) nu doar transportul marfii finale intra in cost ci si transportul componentelor; in costul masinii finale intra costul masinii de la fabrica la dealer, dar intra si costul transportului scaunelor de la producatorii de scaune la fabrica de masini si apoi intra si costul marfii care intra in componenta scaunelor de la ce sursa o fi asta pana la fabrica de scaune etc; cu cat produsul mai complex, cu atat costul transportului mai mare in cadrul produsului finit, oricat de optimizate ar fi operatiunile logistice

      2) indiferent de cost (mare/mic) o infrastructura blocata iti afecteaza operatiunile in mai multe feluri; nu e greu de presupus ca peste un numar x de dacii fabricate, productia pur si simplu nu ar mai avea pe unde sa fie scoasa din tara; x-ul de la noi (spre Timisoara, de exemplu, blocajul ar fi infrastructura feroviara – sa zicem ca le scot cu trenul); la Tanger, fiind aproape de mare / ocean, x-ul lor este mult mai mare, traficul maritim fiind nu doar inca o varianta in plus ci chiar una mai ieftina si mult mai permisiva la volume mari; pe scurt, e ca cu colesterolul: peste un anume colesterol, unele traficul se blocheaza si sangele nu mai poate trece, rezultand … moartea

      evident, chiar daca am fi departe de acel x maximal (desi sunt semnale repetate si vechi din partea Asociatiei Producatorilor si Importatorilor de Masini ca infrastructura limiteaza investitiile), tot avem o problema cu infrastructura noastra proasta si impredictibila: pentru a nu ramane blocat in operatiuni, neavand certitudinea ca de exemplu drumul Timisoara-Pitesti il faci mereu, oricand in maxim 5 ore, fabrica e nevoita sa lucreze pe stocuri mai mari; iata deci ca infrastructura proasta nu are implicatii doar in costurile de combustibil mai mari si in costurile salariale ale soferilor care stau mai multe ore pe drum, ci si in nenumarate aspecte ale activitatii idustriale; stocuri mai multe inseamna bani blocati mai multi, riscuri mai multe si reactie mai inceata la cererea pietei; stiu de la un manager de la Ford ca Toyota a ajuns la performanta sa minimizeze stocurile astfel incat sa aiba la un moment dat maxim stocuri pentru o zi; poate exagera el si poate era prost informat, dar un flux continuu de marfa pe o retea de transporturi plina de “colesterol” este ca si cum ai pune pe un grasan de 150 de kg sa faca curse de 100 de metrii: va pica jos in primii 20m

  • Referitor la partea a doua: nu stiu de ce aduci in discutii salarii vs. CTC.
    Nu cred ca Renault accepta o calitate mai slaba doar pentru ca sunt salariile la 1/3 sau mai putin decat in Franta.
    Ai date cumva in acest sens?

    Taxele pe forta de munca sunt cam singurul lucru cu care se alege Statul Roman de pe urma asa zisilor “investitori”, deci la ce sa mai renunte?
    Pentru ca taxe pe profit, cam nimic, asta platesc doar aia mici si amarati, angajatii, PFA -urile, etc.
    Restul stiu sa se descurce. Vezi Panama, Bahamas, etc. de la branch -ul HP din Romania pana la Google -ul din SUA, toti saracii, nu fac profit in tarile de pe urma carora profita, decat asa..simbolic.

    Si dupa ce te plangi ca salariile de 700 euro sunt prea mari pentru asa investitor strategic, de ce vrei sa “nationalizezi” si amaratii aia de bani, punand romanul sa bage in buzunarul francezului 8-10.000 euro pentru o masina la care dupa 2-3 ani zdragane din toate incheieturile, cu piese destul de scumpe, cand cu jumatate din bani pot sa-si ia o masina care desi are deja 7-8 ani, poate sa mai duca cu costuri chiar mai mici, cel putin de 2 ori pe atati?

    “Francezii nu ar vrea”. Sa fim seriosi, competitorii lor pe partea de “lowcost” probabil produc in locuri cu salarii tot atat sau mai mici si decat in Maroc, de ce ar veni in Romania, mai ales ca deh, nu este “infrastructura”?

    Uite daca nu vrei sa cauti cifre, sa faci niste calcule, am cautat eu pentru tine:

    Costurile de transport:

    “„În timp ce transportul unui automobil de la Mioveni până în Constanţa ne costă 98 euro, un automobil similar fabricat la Tanger, până în port, 29 km, îi costă pe marocani 14 euro. Alt element: cheltuieli logistice pe cale rutieră. Până la Nădlac, 68 euro pe automobil, comparativ dacă transportul s-ar face pe autostradă. Viteza medie e de 45 km pe oră, iar pe autostradă poate urcă la 80. Cum poţi să te mai menţii competitiv în condiţiile în care numai din cele două elemente comparative rezultă nişte costuri suplimentare de 166 euro pe bucată”, a explicat acesta într-o intervenție telefonică în emisiunea „Jurnalul de seară” de la Digi24.”

    http://www.digi24.ro/stiri/economie/costul-transportului-unui-automobil-dacia-de-la-fabrica-pana-in-port-romania-98-de-euro-maroc-14-euro-198885

    De ce combina cele doua costuri de parca la Costanta s-ar ajunge prin Nadlac nu stiu. De diferenta de transport maritim se pare ca nu vrea sa se vorbeasca, dar sa zicem ca doar atat, daca ar fi inseamna costuri suplimentare intre 84 si 54 euro (nu de la 54 la 86)

    Sa zicem o medie de 70euro, la 300.000masini anual (http://www.capital.ro/arges-judetul-vedeta-al-industriei-auto-romanesti.html) inseamna costuri suplimentare de 20 milioane de Euro iar pentru o autostrada Mioveni – Constanta (360km) probabil ar trebui sa vorbim de minim 2 miliarde de Euro, poate si dublu in buna traditie romaneasca a tepelor cu constructii rutiere.

    Pai sa le dea francezilor 20 milioane de Euro pe an in compensatii in urmatoarea suta de ani, ca iesim mai ieftin, daca asta e problema.

    Dar uite care e de fapt problema:

    “Presiunile puse de sindicatul Dacia asupra patronatului francez au dat rezultate, iar angajații vor primi salarii mai mari din acest an. Până anul trecut salariul mediu brut la Mioveni era de 4.300 lei (955 euro), acum diferența salarială față de uzina Renault din Maroc (340 euro pe lună) va crește.”

    http://www.realitatea.net/angaja-ii-dacia-vor-primi-salarii-mai-mari_1613660.html

    La 14.000 angajati, mutand productia din Romania in Maroc, castiga 100 milioane de Euro doar din salarii.

    Deci da, ar trebui sa ne multumim cu 340 euro (mediu, brut!) pe luna, sa mai bagam niste taxe sa facem rost de 4 miliarde de euro pentru autostrada si sa fim obligati sa cumparam doar “Dacia”. Ca sa ne fie bine.

    Apropo, tot o “Dacia” conduci si tu?

  • dupa cum am mai zis, in calculul legat de costurile transportului sunt mai multe costuri decat transportul final al masinii de la fabrica spre punctul de granita optim pentru producator in vederea comercializarii; costul componentelor, implicatiile asupra stocurilor sunt doar cateva amanunte pe care le vad eu;

    faptul ca statul roman nu obtine nimic direct din profitul Renault nu este deloc iesit din Comun; Apple plateste taxe doar in afara SUA si totusi americanii nu se grabesc sa ii dea afara pentru ca aduc beneficii indirecte; in cazul Renault, pe langa taxele pe salarii (deloc neglijabile) este intreaga industrie tinuta in spate de Dacia, fara de care economia sudului tarii ar fi cvasi-zero, s-ar rezuma la productia agricola

    cu privire la CTC, exista un indocator de calitate; sa zicem ca Renault accepta de la muncitorul roman defecte care il costa maxim X lei/luna prin implicatii (mai mult sau mai putin directe/cuantificabile); cu siguranta exista un indicator care insa nu tine doar de calitatea muncii ci si de designul fabricii si procesele industriale, materiale etc

    insa mai ales avand acelasi model de masina, poti compara usor care dintre cele doua fabrici sta mai bine la calitatea muncii;

    sa presupunem ca prin absurd costul muncii este 1% in Romania si 0.75% in Maroc; sa presupunem prin absurd ca costul cu CTC (sa zicem CTC la indicatorul asta, evident este un nume aiurea dat de mine ca sa inteleaga lumea si pentru ca nici eu nu am habar cum ii zice efectiv, insa el exista pentru ca l-am auzit pe Stroe mentionandu-l) este de 0.75% in Romania si 1% in Maroc; costul pentru Renault este acelasi pe cifrele astea; insa chiar daca salariile in Maroc sunt cu 25% mai mici ca in Romania, calitatea muncii fiind mai proasta (sa zicem), costurile sunt ridicate din cauza indicatorului CTC; cand insa in Maroc se va imbunatati calitatea si acest cost va scadea, coroborat cu cel pentru salarii, o sa fie un punct in care Marocul bate per total Pitesti-ul;

    toate astea zic, reamintind ca e greu sa stim si ponderea fiecarui indicator in parte si strategia companiei care poate face irelevante toate aceste calcule; este posibil ca pur si simplu strategic Dacia sa nu plece din Romania pentru a nu permite dezvoltarea competitorilor, chiar daca fabrica de la Pitesti o sa fie sub Tanger din orice punct de vedere; cel putin asta mai putem spera … ca altceva nu prea avem la ce sa speram

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.